汽車行業(yè)軟件開發(fā)前景（汽車軟件行業(yè)前景好嗎）
本篇文章給大家談談汽車行業(yè)軟件開發(fā)前景，以及汽車軟件行業(yè)前景好嗎對應的知識點，希望對各位有所幫助，不要忘了收藏本站喔。
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汽車行業(yè)和軟件行業(yè)，哪個更好？
目前來說自然軟件行業(yè)好，當然，得是同等水平下，如果你去一個二本讀軟件，那和同濟大學的汽車專業(yè)比不了。
軟件行業(yè)屬于計算機大類的，是目前最火的行業(yè)了，這個沒什么可說的。
軟件行業(yè)作為基礎性、戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，在促進經(jīng)濟和社會發(fā)展中具有重要作用。近年來，在支持軟件產(chǎn)業(yè)發(fā)展和信息技術、互聯(lián)網(wǎng)技術的廣泛普及等因素的驅(qū)動下，軟件產(chǎn)業(yè)保持快速增長態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，2019年軟件業(yè)務收入達71768億元，同比增長15.4%。
軟件貿(mào)易作為數(shù)字貿(mào)易的重要的組成部分，是決定數(shù)字經(jīng)濟時代服務貿(mào)易競爭力的關鍵領域。近年來，在信息化、產(chǎn)業(yè)化變革以及積極支持軟件出口發(fā)展的大環(huán)境下，涌現(xiàn)了一批具有較強競爭實力的軟件開發(fā)企業(yè)，軟件出口規(guī)模持續(xù)提升。數(shù)據(jù)顯示，2019年軟件業(yè)務出口額達505.3億美元，同比下降1.1%。
隨著信息技術和互聯(lián)網(wǎng)技術的普及，移動互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云服務等新興技術的廣泛應用，軟件和信息技術服務業(yè)的快速發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)浪潮持續(xù)推進，互聯(lián)網(wǎng)在經(jīng)濟各領域的重要性不斷提升，促使互聯(lián)網(wǎng)用戶群體規(guī)模不斷增長。數(shù)據(jù)顯示，2020年3月網(wǎng)民規(guī)模達9.04億人。
北大青鳥設計培訓：學汽修和軟件開發(fā)哪個有前途？
學汽修和軟件開發(fā)哪個有前途？軟件行業(yè)和汽修行業(yè)目前都是很熱門的，不同的人適合不同的方向，不同的方向都有不同的需求，我們不能一概而論。
下面北大青鳥來進行多方面對比，看看汽修行業(yè)和IT行業(yè)誰更適合你。
學汽修：學習周期長，工作環(huán)境差，工作辛苦一輩子隨著汽車行業(yè)的迅猛發(fā)展和改革，我國汽車維修行業(yè)需求量也不斷增加，相應的汽車保養(yǎng)，檢測，維護和美容逐漸成為人們關注的對象，汽車維修培訓機構(gòu)也遍地開花。
學習汽車維修學習周期較長，少則1年多則三四年才能成為老師傅。
然而，汽車維修的工作環(huán)境并不讓人滿意。
除了大牌售后服務中心環(huán)境稍好，一般的維修工作間地上到處是零件，廢機油，散落的廢舊螺絲，廢舊輪胎，老虎鉗等各種工具。
每天穿著一層又一層油污侵蝕過看不出顏色的工作服，房間充斥著刺鼻的汽油味??汽車維修店再看工作強度，汽車維修業(yè)注定是非常辛苦的。
正值風華正茂的年輕人每天身著骯臟油膩的工作服在油熏刺鼻，噪音轟鳴的環(huán)境里工作。
頂著大太陽汗水淋漓地維修作業(yè)是常有的事情。
特別是夏日搶修時，需要鉆進車底下檢查車輛底盤情況。
而烈日下的車殼溫度都有四十度以上，發(fā)動機的運轉(zhuǎn)溫度更高，許多人還是穿長袖長褲戴手套工作，就是為了防曬防燙。
汽車維修是一門必不可少的技術，汽車維修工默默為中國的交通運輸工作做出自己的貢獻，值得所有人尊敬。
然而汽車維修工的社會地位卻只能被定為成“工人”。
發(fā)展也只是從技術生澀的“小師傅”變成技術熟稔的可以帶徒弟的“老師傅”。
綜上所述，汽車維修是一門很辛苦的職業(yè)，雖然辛苦，但至少不必擔心失業(yè)。
學軟件開發(fā)：薪資高，環(huán)境好，更容易學!再來看看軟件行業(yè)。
據(jù)有關權(quán)威部門統(tǒng)計，進入21世紀以來，軟件產(chǎn)業(yè)規(guī)模年均增長38%，IT企業(yè)從4700多家擴張到4萬余家。
而所有的信息化功能需要軟件工程師來完成，使得中國軟件工程師供不應求，軟件人才缺口達到60萬以上。
未來幾年內(nèi)我國軟件行業(yè)的從業(yè)機會十分龐大，權(quán)威專家預計軟件工程師在未來20年前景不可估量，作為高科技行業(yè)的代表，技術含量很高，薪資前景好。
工程師的工作環(huán)境自不必多說，每個人都有自己的獨立辦公桌，坐在電腦面前，品嘗著咖啡，手指靈活地敲擊著鍵盤，一行行代碼能夠?qū)崿F(xiàn)各種軟件的功能：自動排分系統(tǒng)，10086電話查詢系統(tǒng)，支付寶交易平臺，淘寶購物交易??這些都是軟件工程師的杰作。
軟件工程師前景：與其他行業(yè)相比，IT行業(yè)的薪資待遇均高于其他行業(yè)同比水平。
IT信息技術時代的我們依賴各種軟件，軟件開發(fā)工程師已成為“白領”、“高富帥”、“白富美”的代言詞。
據(jù)調(diào)查，不少女生心目中理想男朋友的崗位中，“IT男”占了不在少數(shù)。
軟件開發(fā)行業(yè)如此好，當然學習的周期比汽車維修學習時間要長。
我們需要學習掌握更多的IT基礎知識，如計算機硬件，數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)，編程語言等，只有全面掌握了軟件開發(fā)工程師的需要運用的基本知識，才能成為一名出色的軟件工程師。
對于急于想要就業(yè)和對計算機完全沒有興趣的人群來說，軟件工程師或許不是最好的選擇。
SOA在汽車行業(yè)的應用和前景
面向服務架構(gòu)（SOA）是一個典型的從IT／互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)引入到 汽車 的軟件技術，現(xiàn)在 汽車 行業(yè)圍繞SOA有很多討論和實踐，主要集中于SOA本身的概念和在智能 汽車 中的實際應用，有些觀點把SOA捧得很高，認為SOA是一勞永逸的方案，用了SOA就可以具備和特斯拉一較高下的軟件能力，也有人覺得SOA比較虛，上了SOA用戶也沒什么直接的體驗，不見得能多賣幾輛車。毫無疑問，新技術的引入總是伴隨著爭議，主要還是專業(yè)背景的不同，站在 汽車 電子，通信或者電氣工程師的角度去看待一個軟件問題，總會有各種懷疑，也有很多與SOA無關的需求和問題，想讓SOA來解決，這些都跨專業(yè)的理解偏差。而 汽車 軟件，畢竟還是軟件，不是信號、電子或芯片，很多疑問還得回到軟件的領域，才能正確理解SOA的概念以及它能解決的問題。
智能 汽車 到底需不需要SOA？這里需要先看一下智能駕駛時代的 汽車 架構(gòu)和 汽車 軟件的實際需求：
傳統(tǒng)的整車架構(gòu)，尤其是電子和電氣部分，主要就是分布式ECU，嵌入式軟件和現(xiàn)場總線級別的通信網(wǎng)絡，傳統(tǒng)的EEA很大程度上是一套硬件集成方案（當然復雜度比手機高出幾個量級），如果沒有特斯拉，可能這套成熟的體系還能用上很多年，沒有人考慮過把IT行業(yè)的軟硬件架構(gòu)直接套用到 汽車 上，但現(xiàn)在這事被特斯拉做成了，而且類似 科技 公司背景的入局者和模仿者越來越多，各類 汽車 軟件也大幅增加。對于傳統(tǒng)OEM，根據(jù)自己的專業(yè)背景，在這一輪技術升級中，基本都能看到域控制器、新型傳感器、車載以太網(wǎng)、操作系統(tǒng)、APP和各種算法等新技術，但如何把它們有效地集成在一起，做成用戶體驗卓越的智能產(chǎn)品，還能保證成本可控，是一個比較大的挑戰(zhàn)。新硬件好學，拆來看看，大概也能明白對手怎么做的，但是軟件和代碼，還有基于這些軟件的運維方式和盈利模式，對于傳統(tǒng) 汽車 行業(yè)來說，是所謂的虛擬經(jīng)濟和“靈魂”，既看不太懂也有內(nèi)部變革的阻力。所以OEM需要的是在現(xiàn)有EEA基礎上，想辦法把這些五花八門的新技術用更快更有效的方式集成到一起，而且采用成本和風險可控的迭代方式，而不是推倒現(xiàn)有架構(gòu)和供應鏈重來。這個目標從軟件的角度來看，其實就是要求OEM要具備整車軟件的集成能力。
但大型系統(tǒng)軟件的集成正是傳統(tǒng)EEA缺失的能力，因為現(xiàn)有零部件都是軟硬件耦合的，傳統(tǒng)車內(nèi)嵌入式軟件的集成基本是零部件和CAN網(wǎng)絡調(diào)通即可，由于CAN是基于廣播的，所以各個零部件軟件之間實際并沒有直接對接。而隨著新的非嵌入式的軟件越來越多進入到車內(nèi)，相互之間會通過基于以太網(wǎng)的軟件接口(API)來直接傳輸數(shù)據(jù)，API調(diào)用和CAN信號廣播完全是兩回事，API設計是軟件問題不是通信問題，同時新的 汽車 軟件會有獨立的生命周期線，為了保證讓大量的新軟件能通過以太網(wǎng)絡在一起協(xié)同工作，OEM必須引入全新的獨立于硬件的大型軟件集成能力，相當于需要一套單獨的整車軟件架構(gòu)。
這套軟件架構(gòu)的基本作用是：
能集成整車各個ECU、DCU(域控制器)、ZCU(區(qū)域控制器)、分布式網(wǎng)關/中央網(wǎng)關等的軟件，而軟件集成最重要的環(huán)節(jié)就是，設計一套統(tǒng)一的軟件接口和數(shù)據(jù)傳輸格式，當然還有安全、性能等一系列規(guī)范。有了這套整車軟件集成方案，OEM才能讓各個供應商或服務商的軟件按事先約定好的統(tǒng)一標準來傳輸數(shù)據(jù)。否則就會演變成各供應商自行定義接口名稱和參數(shù)，輸出各式各樣的數(shù)據(jù)，安全標準也不一致，最終還得由OEM來適配和對接，成百上千的新軟件集成到車內(nèi)，接口聯(lián)調(diào)和適配的復雜度和工作量是OEM無法承受的，這會比CAN矩陣設計高出幾個量級。
那么現(xiàn)在 汽車 行業(yè)選擇了面向服務架構(gòu)(SOA)來作為 汽車 的整車軟件架構(gòu)，主要是為了解決各個零部件間的數(shù)據(jù)交換和通信。這個方向?qū)Σ粚?？我們可以從IT行業(yè)設計SOA的初衷來分析。
廣義的面向服務架構(gòu)，或者廣義的“服務”本身，是從單機軟件到網(wǎng)絡軟件都一直存在的最基本的概念。傳統(tǒng) 汽車 的ECU嵌入式軟件，都算是單機軟件，功能界面數(shù)據(jù)處理基本都在同一個硬件上，沒有前臺界面+后臺服務的概念，但在IT/軟件行業(yè)，從局域網(wǎng)到廣域網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)等，軟件早已完成了分層架構(gòu)，從最早局域網(wǎng)軟件的Client/Server(C/S)架構(gòu)，到web時代的B/S架構(gòu)，最近十幾年又迭代出SOA、微服務、無服務架構(gòu)等等，服務這個概念始終存在且保持進化，貫穿了整個軟件發(fā)展。簡單來講，軟件的復雜業(yè)務代碼都是運行在所謂的“服務器”上，這些服務器都是遠程部署在機房的高性能計算機，運行在這些服務器上的軟件被統(tǒng)稱為“后臺服務”，而運行在用戶終端上的，比如PC、手機或智能硬件的軟件，都叫做“前臺界面”，其實就是 汽車 行業(yè)經(jīng)常提的HMI。這種把交互界面和業(yè)務模塊(算法)分離的主要原因是終端算力有限，同時為了避免重復開發(fā)可共用的復雜模塊，才把這類模塊都放到后臺服務器上去做成“服務”來共享使用。
所以 汽車 軟件從嵌入式逐步升級為大型系統(tǒng)軟件的趨勢下，只要有網(wǎng)絡，那么基于服務的架構(gòu)是不可避免的。高算力平臺或域控制器就是車內(nèi)的服務器，這些服務器把各種 汽車 零部件的控制權(quán)以軟件接口的方式，提供給車內(nèi)或車外以太網(wǎng)的其他軟件使用。
但狹義上的SOA (Service-Oriented Architecture), 尤其是 汽車 行業(yè)目前多從IBM借鑒的那套SOA和企業(yè)總線理念，是不是必須的呢？并不是，而且IBM的SOA解決方案已經(jīng)是過時的技術了，原因有很多，總的來說，和商業(yè)軟件公司的沒落有關系。
上面講了面向服務架構(gòu)的來龍去脈，就比較容易澄清SOA的用處，面向服務架構(gòu)是在IT行業(yè)軟硬件運行環(huán)境都很成熟的基礎上出現(xiàn)的架構(gòu)，用于軟件模塊之間分層，對于部分公用的，消耗計算資源的代碼，被抽象成服務，單獨運行在專門的服務器上，被其他軟件模塊共享使用。十幾年前SOA的提出顯然沒有考慮過 汽車 行業(yè)現(xiàn)在還需要先實現(xiàn)車載以太網(wǎng)通信，域控制器和操作系統(tǒng)升級的情況。 如果說IT行業(yè)搞SOA是從0到1，那么 汽車 行業(yè)搞SOA就是從-1到0，再從0到1 ，因為還得先解決硬件升級的問題，-1到0就是OEM先得補齊的硬件功課（當然自動駕駛或者座艙應用本來也需要升級這些硬件），這里面又涉及到成本和長期ROI，以及傳統(tǒng)OEM如何看待SOA的價值問題。 從整車成本的角度來看 ，SOA會給OEM每次新車換代節(jié)省一定比例的零部件開發(fā)費，但是在使用了SOA的第二代車開始才會節(jié)省，而第一代使用SOA的 汽車 ，又要升級網(wǎng)絡又要引入中間件，各種新增成本，OEM未必能買單，所以如果對軟件架構(gòu)的長期價值理解不清楚，這個總賬算起來很有難度。 而從技術上看 ，OEM其實需要在短時間內(nèi)同時完成通信網(wǎng)絡升級、硬件升級、軟件升級(生態(tài)建立,盈利模式)的三步走，這三步可能在其他行業(yè)都經(jīng)歷了十年以上的時間，所以 汽車 行業(yè)面臨的挑戰(zhàn)要復雜不少。
SOA本身能解決哪些問題，不能解決哪些問題，到底能帶來什么好處？
SOA的范圍包括：
SOA最重要的作用：
SOA能保證車內(nèi)和車外所有使用以太網(wǎng)通信的軟件采用同一套數(shù)據(jù)格式進行數(shù)據(jù)交換，避免大量的軟件接口適配和數(shù)據(jù)不兼容，給OEM和供應商雙方都省去大量的集成成本。長期來看，SOA會是未來 汽車 開放平臺的基礎，如果有一天特斯拉開放和蘋果類似的應用商店，面向服務架構(gòu)必然是最底層的技術基礎。
SOA不包含：
另外OEM需要的軟硬件解耦能力，須由操作系統(tǒng)和SOA中間件開發(fā)商共同提供，操作系統(tǒng)可以通過驅(qū)動模型、硬件抽象和設備樹等方式把常用的標準零部件轉(zhuǎn)成系統(tǒng)接口，但各OEM的零部件很多都是非標準化的，操作系統(tǒng)并沒自帶這些零部件系統(tǒng)接口，所以還需要SOA這樣的架構(gòu)來補充這部分零部件的協(xié)議轉(zhuǎn)化和為應用層提供API。
在實際SOA項目落地過程中，會有各種車載網(wǎng)絡和硬件的限制條件，尤其是SOA整體性能問題，會牽涉到車內(nèi)現(xiàn)有網(wǎng)絡和ECU的性能和負載瓶頸，需要OEM和零部件廠商共同解決，都是有不小的挑戰(zhàn)。另外SOA雖然是后臺架構(gòu)，但也會被質(zhì)疑能帶來什么用戶體驗，這涉及到應用層開發(fā)，確實需要一些新的APP或新場景來驗證SOA的作用。
汽車 行業(yè)的工程師多年來習慣了先找行業(yè)標準，工具，然后才是研發(fā)，制造，最后再用標準來測試驗證的閉環(huán)，這套流程是典型的制造行業(yè)的模式，凡事都得先看看有沒有行業(yè)標準和成熟工具，上下游各公司都用同一套標準，最后以最小的成本和最低的風險把 汽車 造出來，流程很穩(wěn)定，但這種思維模式會讓工程師過分依賴標準和工具，失去真正的研發(fā)和創(chuàng)新能力，尤其是整車架構(gòu)中很多標準和協(xié)議都是歐美日定義的，大量的資金都投給了國外的工具商和外資Tier-1，給到工程團隊的研發(fā)費用反而很少。現(xiàn)在這套閉環(huán)被特斯拉帶頭用更先進的理念和技術打破了，還造出了跨代領先的產(chǎn)品，證明了開源軟件在車內(nèi)的可行性。而且新的智能軟件并不像硬件或者嵌入式軟件需要那么多規(guī)范，傳統(tǒng) 汽車 軟件開發(fā)類似于做填空題，題干都被固定了，我們只能做最沒有技術含量的部分，而智能軟件都是根據(jù)用戶需求自行開發(fā)，更像是寫作文，就一個題目，剩下的自由發(fā)揮。這個變化對于新一代智能 汽車 或者新一代的 汽車 軟件供應商，都是研發(fā)能力升級的最佳機會，也有充分的商業(yè)動機去完成新一代核心軟件和工具的國產(chǎn)化。
作者：
Luke Chen
快控 科技 CEO
汽車軟件測試工程師前景
1、行業(yè)需求量增大計算機互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展迅猛，任何一家互聯(lián)網(wǎng)公司，都不會缺少測試崗位，質(zhì)量保證是每一家互聯(lián)網(wǎng)公司的命脈，行業(yè)需求完全不用擔心。
2、薪資待遇高，軟件測試在前幾年的時間段里面，企業(yè)相對來說不是很重視，只要有研發(fā)人員設計開發(fā)出一套產(chǎn)品，就可以有收益。但因為后來項目越來越多，行業(yè)發(fā)展越來越廣，AI，大數(shù)據(jù)時代的到來，導致質(zhì)量把關不嚴格，各種類型的BUG層出不窮，造成了意想不到損失。企業(yè)紛紛意識到，質(zhì)量保證是不可或缺的，于是軟件測試工程近幾年逐漸火爆，薪資待遇也是自然水漲船高。
關于汽車行業(yè)軟件開發(fā)前景和汽車軟件行業(yè)前景好嗎的介紹到此就結(jié)束了，不知道你從中找到你需要的信息了嗎 ？如果你還想了解更多這方面的信息，記得收藏關注本站。
